パブリカ コード。 トヨタ・パブリカ

パプリカ (NHK「2020応援ソング」プロジェクトより) (歌:Foorin 作詞・作曲・編曲:米津玄師)

パブリカ コード

概要 [ ] のの影響を受けて開発されたパブリカは、トヨタ初ので、長年にわたって同社の生産、販売する最小車種として位置付けられた。 国産大衆車初の車であり、水平対向はのちにやに受け継がれた。 またレースにも参加しており、でクラス優勝を飾っている。 車名の由来 [ ] 「」を意味する英語「パブリック・カー」(Public car)を略した造語である。 の一種の「」と誤表記されることが多いが、単に字面が似ているだけであり、関連はない。 8L 空冷水平対向2気筒 駆動方式 FR 2速AT 4速MT 前: トーションバー 後:横置きリーフスプリング 全長 3,580mm(UP10型) 3,620mm(UP20型) 全幅 1,415mm 全高 1,380mm 2,130mm 車両重量 600 - 640kg 生産台数 20万台以上 メーカーに記録なし 国民車構想 [ ] パブリカの商品企画は、5月に当時技術担当専務であったから500~600cc級の前輪駆動大衆車の開発提案が出されたことに始まった。 当時タクシー用に用いられていた小型車よりも1クラス下の、オーナードライバー向け大衆車を構想したコンセプトである。 従前の自社最小クラスである1,000cc級乗用車(トヨタでは当時1,500cc車への切り替えで生産が途絶えていたが、1957年に初代が再発売されている)より更に小型の車が、当時のヨーロッパでは多数出現しており、トヨタをはじめとする日本のメーカーを刺激する存在であった。 初代の開発が完了した直後の4月から、小型トラック部門の主査であった薮田東三を主査としたチームで開発が着手された。 その直後、1955年5月に当時の(通産省、現在の)自動車課がを計画しているという報道が浮上した。 これは一定条件を満たす「国民車」の生産を国によって後援しようという「日本版計画」であったが、マスコミのスクープによって内部構想が明らかになっただけのもので、公式な政策とはならなかった。 この構想で通産省が想定した「国民車」の性能は、• 最高100km以上。 乗車4名、または2名と100kg以上のが積めること。 平らな道路で、時速60kmのとき、1ので30km以上走れること。 大がかりな修理をしなくても、10万km以上走れること。 月産2,000台の場合、最終販売は1台25万円以下でなければならない。 と価格から勘案されるのは350~500cc、車重は400kg以下。 というものであった。 大学教授などの助言も受けて自動車好きの若手が立案したプランであったが、当時の主要自動車メーカー側も一応検討はしたものの、同年9月には日本自動車工業会の統一見解で「不可能」とする回答が出された。 技術的に高度な要求であるが、仮に技術面をクリアしても、コストの制約があまりにも厳しく、価格が40万円超になってしまうと見積もられた。 それでもこの企画に刺激されていくつかのメーカーで小型車が着手されることになった。 トヨタは期せずして、国民車構想のタイミングに合わせた形での新型車開発を進めることになった。 試作過程の路線変更 [ ] 当初の計画では、豊田英二の意向により、に倣った空冷2気筒エンジンと(FF)方式を採用することとなっていた。 フロントサスペンションはとしたが、これにはのとり回しを考慮し、イギリス車の戦後型に倣った縦置きを採用した。 この車の開発にはから横やりが入った。 超小型車によるタクシー業界での小型車増加(による料金水準の低下)を危惧したのである。 タクシー業界がトヨタ乗用車の最大のユーザーであった当時、その意向は無視できず、とりあえず恰好が仕上げられた前輪駆動車「1A1型」を(昭和31年)9月に公開した。 これは、「用としては小さすぎ、あくまでとしての販路を求めた車」であることを釈明する意図があり、スタイルも当時としては乗用車らしからぬ、後年の2ボックススタイルに近いものであった。 (昭和32年)以降、車が増加試作され、テストドライブも繰り返されたが、当時の日本における技術的限界から、前輪駆動の駆動系には耐久性の乏しさと登り急勾配でのトラクション不足と言ったトラブルが続出し、以後の開発は容易に進捗しなかった。 このため、(昭和34年)2月に至ってが新たに主査に任命され、超小型大衆車の開発を続行することになる。 長谷川は同年5月、新大衆車の駆動システムについて、オープン・を介したホチキスドライブ型の(FR)方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。 トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。 のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の軽量化設計で補う方針が採られた。 また当時「500 cc車には税制上の特典を設ける予定」という官公庁側からの不確かな触れ込みがあり、当初計画を描いた豊田英二も500 cc - 600 ccを主張したものの、長谷川は「既にの建設が開始されている高速化時代にあって、500 ccエンジンはあまりに非力で対応できないであろう」と判断し、やや大型の700 cc級エンジン搭載とした。 500 cc車の優遇税制は結局実現せず、長谷川による増大は実用上的確な判断となった。 重量軽減と共にを念頭に置いたコスト管理も徹底され、その開発手法は以後のトヨタ車に踏襲されていった。 生産についてはに「パブリカ専用」の大工場・元町第二工場を建設、低コスト量産体制の態勢づくりが為された。 基本構造 [ ] UP10型初代パブリカに搭載されていたの 完成したUP10は軽量なフル・構造のボディを採用した。 全長3,500 mm 余りの簡素なボディは、大きな部材を用いて生産性を高める配慮が為されていたが、デザイン上やや華奢な印象があった。 2ドアの4窓型ボディを標準とし、2,130 mm のの中で、大人4人を載せる最低限のスペースを確保していた。 それでも当時のよりはゆとりがあり、さらに独立したスペースを設けていたのは長所であった。 軽量なエンジンをフロントにさせつつ、位置も極力低くし、FRでのスペース効率の不利を克服する努力が為されていた。 プロペラシャフトを持ちながらも全体の軽量化は特筆すべき水準に達し、セダンの空車での重量は、FFで企画されていた当初の計画を満たす580 kg に抑えられていた。 プロペラシャフトの出力軸はクラッチ側に比べ低い位置から引き出されるようになっており、このためトップギアは当時一般的な直結の減速比1. 0でなく、1. 125とやや低速側に振られている(ディファレンシャル・ギアとタイヤ径によってバランスを取っている)。 サスペンションは前輪、後輪・の当時ごくコンベンショナルなレイアウトである。 前輪サスペンションのスプリングには縦置きトーションバー・スプリングを用いていたが、これは軽量化や省スペース目的もさることながら、上下アームの間にを通していた、FF一次試作車の名残である。 後年、トヨタではキャブオーバ型商用車の前輪独立懸架に縦置きトーションバー支持ウィッシュボーンを多用するようになったが、パブリカがその嚆矢である。 前輪駆動を想定していた故の広いフロントトレッドも踏襲され、安定性が高まった。 新開発のエンジンは697 cc、のである。 後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、であることと、遠心式の(プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない)とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。 しかし2CVのエンジンは、大端部を一体式とし、組立式を冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本のの通例やから乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なやなどの製用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、対策にも意を払った。 経験の少ない空冷エンジンの設計であるうえ、それまで4気筒以上が標準であったトヨタエンジンで初の2気筒ともなるとトルク変動が大きいことも問題になり、開発陣は熱変形などの冷却対策や、クラッチ回りの耐久性確保に苦慮したという。 の隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の式を採用 し、フリーを実現したことが特徴である。 軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故のや能力などにハンデキャップを抱えることになった。 発売と失敗 [ ] 車名である「パブリカ」は、当時していた一般公募による。 賞金は当時としては超高額の100万円、応募はがきは108万通を数えた。 先述の如く パブリック・カー(Public car)からの造語であり、国民車に相応しい名であるとされた。 6月発売当時、セダンの価格は38. 9万円で、軽乗用車並みかそれ以下という廉価さであった。 は「 パブリカにはじまって、パブリカにつきる」であった。 また、とし、同社の販売する濃縮飲料「コーラス」のビンの栓()を集めると、抽選でパブリカが当たるというを行った。 この最初期型は、現在で見ることができる。 トヨタ自動車販売は、パブリカ専売の新たな販売チャネルとして、既存の「」、「」につづく第三の販売店網の構築に着手し 、この新チャネルは「 パブリカ店(現在の)」と名づけられた。 パブリカ店は既存の販売店網に対し、小規模の拠点を多数展開すること、地元資本の新たな参加を求めること、同一地域、同一内で複数の店舗、販売会社をさせること、などを基本コンセプトとした。 「パブリカ」をキーワードとした徹底した(現代流に言えば)CI戦略、多彩な体制の整備、更にはユーザー想定顧客への運転免許取得あっせん推進など、販売推進にあらゆる手段が繰り出された。 主婦層までユーザーターゲットに入れたことは「大根1本で1日走れます」というユニークなキャッチフレーズでもうかがわれる。 なお、パブリカ店の全国展開の過程で、未開業の地域では暫定的にトヨタ店・トヨペット店で取り扱っていたこともあったほか、大型ディーゼル車の販売不振で経営危機に陥っていたの救済策として、ディーゼル店でも販売された。 しかし発売時のパブリカは、純粋な走行性能や実用性こそ当時の日本において特記に値する高水準であったが、その装備類は極めて質素なものであった。 機能性とコストダウンを重んじて徹底した簡素化を図った結果、外装にはがほとんどなく、、などの快適装備はもちろん、 やサイドミラーすら装備されていないという(サイドミラーの省略は、当時は合法であった)、無いもの尽くしなありさまであった。 そのあまりの質素さゆえに、発売当初から層には支持されず、販売台数は低迷した。 当時はを購入することは大衆の「 夢」のひとつであり、ゆえにには単なる実用性以上に、などによる「 高級感の演出」が求められていたのである。 パブリカの発売に対抗して各車がデラックス化を推し進めた結果、購買層は軽自動車へと流れた。 デラックス化・派生モデルの出現 [ ] トヨタは翌に(UP16V型)、式の仕様車を追加した。 ライトバン仕様は当時大きかった需要に応える形で販売強化を狙ったものであり、トヨグライドモデルの投入は、イージードライブ性の向上による競合モデルとのであったが、特に半自動変速機の後者を廉価な大衆車に導入したことは意欲的な試みと言える。 同年ので「 パブリカスポーツ」を参考出品する。 これは後に改良のうえ化され、に「」として発売される。 空気の小さい軽量ボディによって高性能を発揮し、「ヨタハチ」の愛称で親しまれることになる。 、やラジオ、ヒーターなどを装備、クロームメッキ・・オーバーライダー付大型などの装飾を施した「デラックス」仕様(UP10D型)を追加する。 東京地区販売店の(現・)が1962年、パブリカの独自企画として、燃焼式ヒーターやラジオを装備し、メッキパーツをあしらった特別仕様車を売り出して好評であったことを受け、全国展開したものである。 デラックスの登場で、パブリカの売れ行きはようやく上向きとなった。 新たな顧客となる一般大衆のニーズを把握するまでのこのような経験は、当時パブリカより一段上のクラスの大衆車開発を構想していた長谷川龍雄らトヨタ自動車工業の開発陣、そして乗用車拡販の前線に立つトヨタ自動車販売と系列ディーラーにとっての痛烈な教訓となり、11月に発売された初代の開発・販売に際しては、デラックスさを強調する差別化戦略として活かされる結果になった。 デラックスの発売により、基本モデルは「スタンダード」と呼ばれることになり、同時に一部改良を実施し、前後バンパーが若干大型化されたが「デラックス」と異なり、オーバーライダーは非装着となった。 また同じく1963年には、(現・)にボディ製造を委託した「」、および「」を追加発売し、漸くは月販3,000 - 4,000台と、当初の予定台数に乗った。 にはモデル(UP16型)を発売、同年9月にはを行い、エンジン出力を32psにアップし、更にアウタードアハンドル周りの安全性の改善対策が実施された()。 これに伴いバンにもデラックス仕様(UP16V-D型)が追加。 同時に「 本格的ホーム・カー」と謳い、俳優のを起用したも放映されている。 UP2 型系 [ ] に、大規模なが行われた。 を800ccに拡大し、36psに出力が増した2U-C型エンジンに変更され(これと同時にバン、トラックもそれぞれ2U-B型エンジンに変更)、トルクチューブ・ドライブ化(操縦性と静粛性への配慮)やフロントノーズ形状およびリアデッキ形状の大幅変更など、同一ながらフルモデルチェンジに近い、大がかりな仕様変更を行った。 コンバーチブルモデルにはと同一のツイン45psの2U型エンジンが搭載された。 変更後の型式は UP20である。 この年10月から、パブリカ店の名称は「トヨタパブリカ店」へと改められた。 この間、数次にわたり販売価格が下げられ、にはスタンダードの価格は35. 9万円となった。 トヨタは当時の固定レートで1ドル=360円であったことにちなみ、パブリカを 1000ドルカーと表現し、広告のキャッチコピーとした。 1967年には、派生車種として型の商用車・ が発売された。 この年、と業務提携したトヨタは、翌、パブリカバンの生産を日野自動車に委託、バンは日野自動車工場内の小型車ラインで製造されることになった。 また10月には、後期型「コンバーチブル」や「デタッチャブルトップ」、スポーツ800とほぼ同一の高性能型エンジンを搭載したスポーティーセダン、 パブリカ・スーパー(UP20S型)が追加された。 なおパブリカ・スーパーは後期型コンバーチブルやスポーツ800同様、や、、4速フロアシフトの、が標準で装備されていた。 ただし、ブレーキはスポーツ800や「コンバーチブル」、「デタッチャブルトップ」を含む通常モデルのパブリカ同様、総輪(フロント:ツーリーディング、リア:リーディングトレーリング)だった。 1968年2月には最後のマイナーチェンジを実施。 「デラックス」と「スタンダード」の中間に位置する「スペシャル」を追加、同時に「スーパー」と「コンバーチブル」、「デタッチャブルトップ」も「デラックス」「スペシャル」「スタンダード」用と同一のブラック基調のT字フロントグリルに統一された。 このマイナーチェンジに伴い、CMキャラクターに当時、に専属契約していたのを起用した。 アウタードアハンドルの改良 [ ] 当時の自動車には、形のアウタードアハンドルが前方を向いて取り付けてあるものが多かった。 これはユーザーにとってボタンを押し込む方式に比べて(比の違いで)操作が楽で、メーカーにとってはドアハンドルやドア内部のを簡略化できる利点がある。 このパブリカもそうであったが、(昭和39年)6月4日にの道路で、小学1年生の女児がパブリカとすれ違いざまにアウタードアハンドルがに突き刺さり、その先端がにまで達するが起きた。 女児はすぐにへ搬送されたもののした。 以前にも同様の事故は発生していたが、この事故については全国的に大きくされての注目を集めるに至り、事故から2日後にトヨタは全車種でアウタードアハンドルを安全なものに交換することを発表した。 以後、他のメーカーもこれに倣い、前向きのアウタードアハンドルは日本車から姿を消す事となった。 リコール [ ] ヒーター関連の部品にが使われているため、2006年(平成18年)7月にメーカーから非アスベスト材への交換がアナウンスされた。 販売期間 1969年4月 - 1988年3月 5人 2ドアセダン 3ドアバン 2ドアピックアップ 0. 8L 空冷水平対向2気筒 1. 2代目では800 ccエンジンもスタンダードのみに残されたが、主力は初代に搭載されていた(1,100 cc)のボアを縮小した1,000 ccの2K型エンジンとなる。 トラックモデルは「ピックアップ」に改称された。 業務提携したも、工場内に小型車専用ラインを設け、商用モデルの組み立てに参加した。 初代の発売から8年が経過し、期にあった日本ではが進展していた。 の保有台数は毎年倍増する勢いであり、また、直後に生まれたいわゆる たち( )が自動車取得年齢に達していた。 トヨタは、パブリカを初代モデル発売以来の「大衆車」という位置づけから、「若者が最初に購入する新車=エントリーカー」へと商品企画を変更した。 また、広告のイメージキャラクターには、への出演などで当時人気が上昇中の若手俳優であったが起用された。 更にとの提携により、同社からはパブリカと同一ボディのが発売された。 コンソルテはパブリカと異なり、従来のダイハツ製乗用車であるから転用された1,000 ccのFE型エンジンが搭載された。 同時に、トヨグライド式オートマチック仕様が1,000 ccに追加された。 なおこの年、パブリカ店はに改称され、パブリカは商用車を除いての取扱い車種となった。 (昭和45年)10月、マイナーチェンジが行われた。 インストルメントパネルを変更し、1,200 ccモデルにシングルの ハイ・デラックス仕様が登場、前輪が標準装備となった。 これと同時に対策として、全エンジンに還元装置が設定された。 (昭和47年)1月に基本の変更を伴う大規模なマイナーチェンジを行い、エクステリアデザインを大幅に改め、前部をフラット化、後部を非構造(コンベンショナルなトランクリッド式)のまま風の意匠に改めた。 この際、空冷2気筒800 ccエンジンを搭載するモデルは、乗用車排出ガス規制のクリアが困難との見通しから廃止されている。 規制値の異なる商用版の2U-B型は(昭和50年)11月まで生産され、パブリカの商用モデルのほか、同社のにも搭載された。 (昭和48年)4月には、スポーティーな上級派生車として(KP40型系)が登場し、同年10月には新しいに適合させるためのマイナーチェンジを行った。 (昭和51年)2月には1200シリーズの昭和51年排出ガス規制適合とともに最後のマイナーチェンジが行われ、適合モデルの型式が" B-KP50"となる。 同年9月にはATの復活もなされたが、(昭和53年)2月、2代目スターレット(KP6 型系)の登場を機に乗用車モデルの販売を終了した。 は、バンが1978年(昭和53年)10月の2代目スターレットバン登場まで販売され(同年6月生産終了)、残ったピックアップは、エンジンを排出ガス規制適合の1,300 cc (型式はJ-KP39P)に変更し、(昭和62年)12月を以って生産終了、そして(昭和63年)3月を以って販売終了となり、パブリカは名実ともに27年の歴史に終止符を打った。 2代目の販売期間中の新車登録台数の累計は31万6333台 ピックアップは、現在でも競合車種のと共にに愛されている。 のみ、2代目がまで継続生産された。 トヨタでは創業以来このような小型の車種を手がけた経験が無く、や初代は共に排気量こそ1000ccであるが、いずれも車体は当時の小型車としては標準的な寸法であり、4ドアであったコロナは小型としても使われていた。 乗用車用ではこのU型が日本初であるが、日本車のエンジンとしての初採用例は、がに開発したCT型用の空冷OHV・1,157ccエンジンがある。 における箴言「鮒に始まり鮒に終わる」のもじりで、ベーシックカーであるパブリカに乗ることを、釣りの初歩ともされる釣りになぞらえたものである。 パブリカ店の開業以前、1957年にディーゼル店が開業しており、厳密には第3の販売網ではない。 ただしディーゼル店は全国に設置されず大都市圏のみにとどめられたため(設置されなかった地域では、同地域のトヨタ店でディーゼル店扱いの車種を販売していた)、全国展開された販売網ではパブリカ店が第3の販売網となる。 当時、トヨタ自動車販売では、ディーゼル店でのパブリカ(およびパブリカ店・カローラ店扱いの乗用車各車種)の取扱はあくまでも経営難に陥った販社の救済策と位置付けていたが、これがきっかけとなって販売の主力が乗用車に移行し、1970年代半ばまでに東京・大阪・名古屋以外のディーゼル店はカローラ店に鞍替えした(大阪トヨタディーゼルは1972年にトヨタカローラ大阪と合併)。 最終的には1980年に東京トヨタディーゼルが解散し、名古屋トヨタディーゼルが1989年に「トヨタカローラ名都」に社名を変更したことでディーゼル店は消滅した。 なお、カローラ店への移行後、同地域の他のカローラ店に吸収合併された販社も存在する。 当初、燃料タンクキャップのフィラーバーで計測し、残り4Lを切ると残量警告灯が点灯する仕様であった。 その後の日本車のアウタードアハンドルの形状においてはフリップ形のアウタードアハンドルが長きに渡って主流となる。 なお、以降はフリップ形のアウタードアハンドルに代わって取手(グリップ)形のアウタードアハンドルが主流となる。 出典 [ ]• デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第13号3ページより。 ・昭和39年6月5日及び7日記事• デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第79号7ページより。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - パブリカ輸送用に開発された鉄道貨車• - 韓国で初代モデルを、とともにしていた。 外部リンク [ ] 初代パブリカのサイト [ ]• - 内のページ。 初代モデルのみを解説。 - 内のページ。 - 同上。 - 同上。 - 同上。 2代目パブリカのサイト [ ]• - トヨタ自動車公式企業サイト内のページ。 - 同上。 - 同上。

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パプリカ (NHK「2020応援ソング」プロジェクトより) (歌:Foorin 作詞・作曲・編曲:米津玄師)

パブリカ コード

セーハを制覇するコツ5つ• 人差し指をまっすぐにする• 指の腹じゃなく「側面」で押さえる• 左手を自分の方に寄せる• 押さえるフレットのギリギリの所を押さえる• 肘・腕を上手に使って手首の角度を調整する コツはこの5つです。 ウクレレ教本とか、Youtubeなどを見つつ色んなウクレレプレイヤーさんのアドバイスを参考にし練習してみて、ワタシなりにこの5つが大事なポイントだなぁ!! …と思ったのでまとめてみました。 この5つのポイントだけを見て 「なるほど!」と思える人は実際にやってみてください。 GOODな見本 指の先から指の付け根まで ピン!とまっすぐですよね! こうすることで弦全体に重さをのせることができるのでキレイな音が鳴ります。 どういうことかというと… 例えば、セーハするフレットが5フレットだったとします。 その場合は5フレットの際ギリギリの所を押さえましょうっということです。 こんな感じ。 どういうことかというと… こんな感じで のせちゃう。

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